26.05.2015
На вопросы информационно-справочного портала «ГлавСправ – образование» отвечает профессор кафедры наземных транспортно-технологических машин автомобильно-дорожного факультета Санкт-Петербургского архитектурно-строительного университета (ГАСУ) Добромиров Виктор Николаевич.
Эксперты по перспективам экономического развития считают, что сейчас развитие транспортной инфраструктуры переходит на новую ступень, поскольку требования общества к скорости, безопасности, комфорту и экономичности перемещений возрастают. Интеллектуальные системы становятся неотъемлемой частью не только в управлении транспортными средствами, но и в координации дорожного движения. Кроме того, в производстве транспортных средств и строительстве дорог начинают применяться новые материалы для того, чтобы обшивка автомобилей и вагонов была сверхпрочной, дорожные конструкции были облегченные, а покрытия дорог могли адаптироваться к погодным условиям и количеству транспорта.
- Что можно ожидать в отношении развития технологических машин, используемых при городском строительстве?
- Тенденции современного развития сложных технических систем - это повышение динамичности их развития, с одной стороны, и увеличение срока службы, с другой стороны. Динамичность развития характеризуется ростом многообразия предлагаемых конструкций, стремлением к их изменяемости и возрастанием скорости изменений. Увеличение срока службы обусловливается высоким уровнем обработки конструкции и достижением высокой степени надежности объектов. Таким образом, эти две тенденции входят в определенное противоречие: желание проверенное «хорошее» поменять на потенциально «лучшее».
Это противоречие в полной мере приходится сегодня решать и создателям техники для строительной индустрии. При этом, как и в других отраслях машиностроения, налицо стремление к созданию конструкций, соответствующих обеим тенденциям. В практическом плане это стремление находит свое выражение в оснащении хорошо отработанных в функциональном и надежностном плане базовых платформ современных строительных машин высокоэффективными микропроцессорными электронными системами управления их работой и контроля технического состояния.
- Будут ли в технологических машинах (асфальтоукладчиках, катках, подъемных автокранах и др.) использованы робото-технические технологии, дистанционное управление, альтернативные источники топлива?
- Учитывая технологический прорыв последних десятилетий в создании подобных систем, мы сегодня с уверенностью можем говорить о реальности использования в конструкциях перспективных строительных машин и технологического автотранспорта робото-технических технологий, систем дистанционного управления, систем самоориентирования на местности и т.п.
Зная массу особенностей реализации строительных технологий и многофункциональность применения дорожно-строительных машин, я бы с осторожностью говорил о полной их роботизации. Скорее всего, в обозримом будущем, наземные транспортно-технологические машины (НТТМ) будут создаваться в роботизированном варианте исполнения для типовых производственных операций, но с возможностью ручного недистанционного управления для выполнения отдельных локальных задач. В связи с этим электроника будет использоваться и для решения задач обеспечения нормативных требований по эргономике рабочего места оператора, и безопасности персонала, обслуживающего рабочий процесс.
В зависимости от назначения машин, они будут создаваться преимущественно на основе модульного принципа, позволяющего существенно расширить возможности применения базовых самоходных платформ с различными функциональными модулями.
Рассматривая возможность использования на наземных транспортно-технологических машинах альтернативных источников энергии, можно предположить, что в ближайшее время вряд ли удастся обеспечить эффективную замену двигателю внутреннего сгорания (ДВС), а вот конструктивное исполнение применяемых ДВС может измениться. Ужесточение требований по экологии может повлечь замену традиционных поршневых газолиновых двигателей на более компактные газотурбинные (ГТД), с возможностью их работы на экологически чистых спиртовых топливах из возобновляемых растительных источников. При этом, более низкая теплотворность спиртовых топлив по сравнению с газолиновыми может компенсироваться соответствующим увеличением мощности ГТД, так как они обладают существенно лучшими удельными массово-габаритными характеристиками.
Использование газотурбинных двигателей в совокупности с электрогенератором позволит более широко применять на НТТМ электротрансмиссии с индивидуальными электромоторколесами, каждое из которых способно работать в наиболее благоприятном функциональном режиме за счет рационального распределения мощности по колесам, при помощи микропроцессорных систем.
Кстати, применение турбогенераторной электросиловой установки позволит отказаться от гидроприводов рабочих органов, как экологически небезопасных, с заменой их функций электроприводами.
Необходимо отметить, что изложенные подходы к совершенствованию конструкции строительных транспортно-технологических машин сегодня активно отрабатываются как в России, так и за рубежом в ходе поисковых научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Компания Volvo на одной из своих презентационных выставок недавно представила концептуальные модели подобного развития колесных и гусеничных НТТМ будущего на основе моделей многофункционального колесного транспортного модуля «Кентавр» и футуристического экскаватора «Сфинкс».
- По вашему мнению, какие транспортные профессии надолго останутся с нами, и какие новые появятся?
- Профессии в транспортной сфере, относящиеся к области организации перевозок, в первую очередь, транспортная логистика и повышение безопасности транспортных сетей сегодня, несомненно, совершенствуется. Но при этом не надо забывать, что сами транспортные средства, даже обладая функциями самоконтроля технического состояния, не способны реализовывать функции самовосстановления в объеме, необходимом для полного поддержания их работоспособности. Такая задача поддержания и восстановления работоспособности машин реализуется сегодня в рамках функционирования системы их технического обслуживания и ремонта.
Даже при комплектации парков НТТМ беспилотными образцами, при полной автоматизации процесса диагностирования их технического состояния и при высочайшем уровне автоматизации технологических процессов технического обслуживания и ремонта, решающая организационно-техническая роль в этих системах остается за человеком. Это связано с огромным многообразием возможных вариантов развития ситуаций в сфере технической эксплуатации объектов. В этом состоит основное отличие системы технической эксплуатации от, например, системы автоматического автосборочного производства. Именно поэтому профессия инженера-эксплуатационника на транспорте будет востребована постоянно. Несомненно, что при этом акценты направленности его деятельности будут меняться. Например, уже сегодня, сфера технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств (АТС) в России испытывает дефицит специалистов в области диагностирования и ремонта автомобильной электроники. Кстати, учебный центр по подготовке таких специалистов действует при нашем автомобильно-дорожном факультете.
- Проблемы безопасности движения транспорта на дорогах тоже изучают на вашем отделении (вашей кафедре)? Этими вопросами занимаются не только ГАИ?
- Вопросы обеспечения безопасности дорожного движения сегодня относятся к категории приоритетных в деятельности государственных органов любой страны мира. За 130 лет автомобилизации человеческая цивилизация в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) потеряла более 30 млн. человек.
Даже сегодня, в условиях реализации в конструкциях современных автомобилей многочисленных систем активной и пассивной безопасности, ежегодно в мире гибнет 1,3 млн. человек, в том числе почти 27 тысяч человек в России. При этом жертвами ДТП становятся в основном наиболее молодые, наиболее активные и трудоспособные люди в возрасте от 16 до 40 лет. Поэтому, совершенно очевидно, что аварийность на автотранспорте – это важнейшая социально-экономическая проблема общества в любом государстве мира. Для решения этой проблемы привлекаются все имеющиеся в обществе и государстве ресурсы.
Рассматривать вопросы обеспечения безопасности дорожного движения принято в рамках системы «Водитель - автомобиль - дорога - среда». Все четыре фактора этой системы имеют определенный набор характеризующих их показателей и значений, которые предполагают ее безаварийное функционирование. Если хотя бы один из этих факторов, по своему хотя бы одному показателю выходит за пределы допустимого, то он с большой вероятностью превращается из фактора в причину ДТП.
Естественно, что изучение влияния этих факторов на безопасность дорожного движения проводится в рамках научных исследований в многочисленных научно-исследовательских структурах НИО и ВУЗов специалистами высокой квалификации. На основе результатов этих исследований формируется уровень требований по каждому из факторов, который в последующем приобретает статус нормативного.
Разрабатываются и мероприятия по реализации этих требований на практике, и как следствие, появляются нормативные документы по конструктивной безопасности АТС, включающие национальные требования и международные правила ЕЭК ООН, по правилам строительства, обустройства и содержания улично-дорожных сетей, организации и управления дорожным движением, по правилам дорожного движения, которыми мы руководствуемся при управлении автомобилем.
Для расследования любого ДТП, особенно сложного, специалисту – эксперту необходимо обладать специальными познаниями в областях технических, автотехнических, трасологических, дорожных и ситуационных исследований и иметь опыт их проведения с построением необходимых виртуальных моделей и выполнением сложных расчетов. Важным этапом расследования является получение первичной информации с места ДТП, что и осуществляют сотрудники ГИБДД. А вот все последующие экспертные действия в случаях неочевидности виновника аварии проводятся независимыми экспертами – техниками. Подготовка таких специалистов организована на нашем факультете в Центре повышения квалификации.
Необходимо отметить, что органам ГИБДД в системе обеспечения безопасности дорожного движения отведена важная роль, но при этом приоритетными в их деятельности являются регистрирующая и контрольно-надзорная функции. Функции эти они выполняют путем регистрационного учета транспортных средств, регулирования дорожного движения, надзора за участниками дорожного движения, проведения профилактических мероприятий по предотвращению ДТП и т.п.
- Среди прочих важных дисциплин на вашем факультете преподают и «Прикладную механику», в чем суть этого предмета?
- Во всех технических ВУЗах традиционно преподается курс «Технической механики». Это комплексная дисциплина, включающая три раздела: «Теоретическая механика», «Сопротивление материалов» и «Детали машин».
В разделе «Теоретическая механика» изучаются законы движения и взаимодействия твердых тел. В разделе «Сопротивление материалов» изучаются основы прочности материалов и методы расчетов элементов конструкции на прочность, жесткость и устойчивость при воздействии внешних сил. В разделе «Детали машин» рассматривают основы конструирования и расчета деталей и сборочных единиц общего назначения.
Усвоение методов и приемов технической механики вырабатывает навыки для постановки и решения прикладных задач, т.е. задач технической механики применительно к конкретному виду технических систем, включая сферы их конструирования, исследования, испытаний и эксплуатации. Специализация нашего факультета предполагает решение таких прикладных задач в отношении наземных транспортно-технологических машин: автомобилей, тракторов, дорожно-строительных, подъемно-транспортных и коммунально-уборочных машин. При этом мы выбрали базовый профиль прикладной механики в рамках бакалавриата «Вычислительная механика и компьютерный инжиниринг», а направленность магистерской программы «Вычислительная механика технических систем».
Почему мы выбрали именно эту специализацию? Дело в том, что в условиях современного высокодинамичного развития конструкций и систем эксплуатации НТТМ объективно действуют требования по сокращению сроков разработки новых образцов. Основной резерв этого сокращения – это отказ от натурных испытаний многовариантных конструкций, замена их объемными компьютерными симуляциями, т.е. испытаниями компьютерных моделей. Сегодняшний уровень развития математического моделирования физических процессов функционирования НТТМ, методов численного решения сложных динамических задач, программного обеспечения исследований и возможностей вычислительной техники позволяет весьма успешно решать эту задачу.
Однако, мы зачастую сталкиваемся с ситуацией, когда математическую модель разрабатывает инженер-механик, прекрасно понимающий физическую сущность моделируемых процессов, но для математической реализации и компьютерного программного обеспечения ее решения он не обладает достаточной квалификацией. Приходится создавать команду из специалистов трех профессий: механик, математик, программист. При этом два последних порой не обладают доскональным пониманием физической сущности моделируемых процессов. В такой ситуации налицо необходимость взаимообразования всех участников процесса исследований, что в определенной мере усложняет рабочую ситуацию.
Специалист в области прикладной механики готовится по программе, предполагающей освоение компетенций и механика, и математика, и программиста для профильной сферы деятельности. Иначе говоря, наш выпускник будет специалистом, способным решать задачи разработки и применения математических и компьютерных моделей, основанных на законах механики. При этом его профессиональными видами деятельности могут быть научно-исследовательская, научно-педагогическая, проектно-конструкторская, производственно-технологическая, научно-инновационная, организационно-управленческая и консультационно-экспертная деятельность в сферах транспортного машиностроения и эксплуатации НТТМ.
Ориентация выпускника на конкретный вид деятельности выбирается исходя из потребностей рынка труда и имеющихся на факультете научно-исследовательских и материально-технических ресурсов.
- Как будет называться профессия выпускника направления «Прикладная механика»?
Что же касается названий профессий, то скорее всего, они сохранятся в традиционном виде: исследователь, преподаватель, конструктор, технолог, механик и т.п.. Ведь главная суть не в «модном» названии, а в новом профессиональном «наполнении» этого термина.
- Какими способностями должен обладать абитуриент, чтобы учиться на автодорожном факультете? Есть ли ограничения по состоянию здоровья? Принимают ли туда девушек?
Прежде чем говорить о способностях, я бы сказал о склонностях. Несомненно, для успешного и интересного процесса обучения абитуриент должен обладать склонностью к познанию технических объектов и систем. При этом способности абитуриента в области естественно-научных дисциплин, таких как математика, физика, химия, программирование и т.п. помогут ему в более качественном освоении технических дисциплин, изучаемых в высшей школе, в том числе и на нашем автомобильно-дорожном факультете.
Каких- либо специальных ограничений и противопоказаний по состоянию здоровья для обучения на автомобильно-дорожном факультете нет. Достаточно при подаче документов представить медицинскую справку общеустановленного образца для поступающих в ВУЗы. На любую специальность по профилю факультета юноши и девушки принимаются на равных условиях.
- Должен ли инженер-автодорожник обладать также и экономическими, юридическими знаниями и научными компетенциями?
Такие знания в необходимых для практической деятельности объемах даются нашим студентам в процессе обучения.
- Где в Северо-Западном регионе может работать выпускник профессии инженер-автодорожник?
- Выпускники нашего факультета традиционно востребованы машиностроительными предприятиями, дилерскими компаниями и центрами, в том числе поставляющими в Россию иностранную технику, специализированными и мультибрендовыми станциями технического обслуживания автомобилей, строительной техники и коммунальных машин. Значительная часть выпускников трудоустраивается в строительных, дорожно- и мостостроительных организациях, на предприятиях городского коммунального и дорожного хозяйства. Причем многие студенты начинают свою трудовую профессиональную деятельность, совмещая её с обучением на старших курсах. Такая практика способствует более эффективному профессиональному росту наших выпускников.
Сегодня в Северо - Западном регионе размещается около 60 крупных автосборочных, авторемонтных заводов и дилерских сервисных автоцентров, более 90 предприятий по производству, техническому обслуживанию и ремонту подъемно-транспортных машин, около 40 предприятий и дилерских центров по производству, поставкам и обслуживанию коммунальных машин.
Дислоцируются эти предприятия в достаточно крупных городах: Санкт-Петербурге, Калининграде, Великом Новгороде, Пскове, Архангельске, Вологде, Мурманске. Предприятия дорожного и коммунального хозяйства имеются практически в каждом городе, а многочисленные строительные фирмы, как правило, имеют в своем составе ремонтно-эксплуатационные базы для содержания строительной техники. Ко всему этому многообразию потенциальных работодателей добавляются городские, районные, региональные и федеральные автомобильные грузо- и пассажироперевозчики. Так что считать профессии наших выпускников маловостребованными нет никаких оснований.
- Каковы плюсы и минусы этой профессии?
Одним из привлекательных моментов профессии инженера- автодорожника является возможность существенного расширения сферы своих знаний в процессе производственной деятельности и наличие хороших перспектив карьерного роста. Дело в том, что номенклатура парков строительных машин и технологического автотранспорта настолько велика, а решаемые с их использованием задачи настолько многообразны, что со временем наш выпускник становится высококвалифицированным универсальным специалистом в области конструкции и эксплуатации любых НТТМ, что, несомненно, повышает его статус. Наличие же базовых знаний в областях проектирования машин, их производственной и технической эксплуатации, организации перевозочных процессов и обеспечения безопасности дорожного движения позволяет инициативному специалисту определиться с направлением специализации своей инженерно- технической, управленческой или научной карьеры по любому из этих направлений.
Привлекательным для молодых специалистов может быть и тот факт, что сегодня много объектов строительства, обслуживаемых петербургскими компаниями, находится в регионах. Командировки на эти объекты не только способствуют приобретению бесценного опыта автономной работы в условиях высокой степени самостоятельности, но и позволяют посмотреть на многие уголки нашего Отечества. Немаловажно и то, что строительная индустрия даже в самые тяжелые экономические времена продолжала и продолжает динамично развиваться, а объекты федерального строительства стабильно финансироваться, что предопределяет стабильный и достаточно высокий уровень дохода сотрудников.
Что касается «минусов» нашей профессии, скажу, что любая профессия, даже весьма доходная, становится со временем обременительной, если она не любима. В такой ситуации выход один – менять профессию.
- Есть ли возможность дальнейшего роста, повышения квалификации, обучения в аспирантуре на базе ГАСУ?
Прием желающих на все виды обучения осуществляется в соответствии с общефедеральными требованиями и с выделенными лимитами бюджетных мест. Особенности приема на коммерческой основе определяются руководством Университета.
При автомобильно-дорожном факультете действует диссертационный совет по защите докторских и кандидатских диссертаций по специальностям «Эксплуатация автомобильного транспорта» и «Дорожные машины».
Кроме того при факультете функционирует Центр повышения квалификации. В рамках его деятельности возможно приобретение или повышение квалификации специалистами, работающими в сферах организации технической эксплуатации АТС, обеспечения безопасности дорожного движения, расследования и экспертизы дорожно-транспортных происшествий, подготовки водителей в системе автошкол.
Возможность приобретения квалификации, отличной от квалификации по основной программе обучения, представляется и студентам старших курсов, причем на льготной основе по оплате этого дополнительного обучения. Наиболее востребованными из таких программ у студентов являются: обучение на право управления автомобилем категории «В»; диагностирование автомобильных электронных систем; независимая техническая экспертиза автотранспортных средств (по направлениям оценочной деятельности, расследования ДТП и экспертизе технического состояния АТС).
Функционирующий в структуре факультета Институт безопасности дорожного движения позволяет реализовывать на практике прошедшим такое обучение студентам все перечисленные виды деятельности уже параллельно с процессом обучения на старших курсах.
Источник: Санкт-Петербургский архитектурно-строительный университет (ГАСУ)
ГлавCправ. 2015
